//MARCELO DE SOUZA// Trânsito grande na cidade pequena



Desde 2014 a cidade fala sobre Mobilidade e Acessibilidade Urbana e, frequentemente, se fala e se sente os problemas da falta de planejamento urbano que são, por exemplo: tráfego lento, excesso de lombadas, lombadas aparentemente fora do padrão, congestionamento, falta de vagas para estacionar e ocasionalmente, acidentes, as vezes graves.

E desde 2014 nada mudou efetivamente. Sai prefeito, entra prefeito, sai secretário, entra secretário, sai vereador, fica vereador, entra vereador, volta vereador e nada avança de fato e tudo continua estacionado.

Alguns acreditam que o tráfego denso e lento na Coronel e na Sete de Setembro parece não ter solução e que é normal às vezes ficar 15 a 20 minutos para cruzar pouco mais de 500 metros de via ou 15 a 20 minutos para achar uma vaga para estacionar, se achar, algumas dezenas de metros do seu destino.

Pergunta: Mas qual seria a solução para tentar resolver o problema do tráfego denso e lento nessas duas ruas?

Resposta: Tirar os veículos das duas ruas centrais.

Claro que a resposta acima “transporta” uma certa ironia, mas, por mais contraditório que possa parecer, é a solução. Vou tentar explicar mais adiante.

Antes, é importante lembrar que os problemas de mobilidade e acessibilidade urbana não ficam só no Centro. Ao contrário do que Executivo e Legislativo parecem acreditar, a cidade não é só o Centro. Existe vida nos bairros, na zona periurbana e na área rural.

E temos problemas em toda a cidade devido à despreocupação histórica com planejamento urbano. Basta lembrar como Executivo e Legislativo tratam e trataram questões de uso e ocupação do solo, das leis das construções, dos parâmetros urbanísticos que são atropelados quando alguém quer investir na cidade, das proposições esquecidas do moribundo Plano Diretor de 2006 que nunca saíram do papel e, principalmente porque até agora não temos um Conselho Municipal de Mobilidade Urbana e um Conselho Municipal de Acessibilidade Urbana, ambos independentes e constituídos majoritariamente por munícipes. Conselhos municipais lotados de representantes da prefeitura, de secretários municipais, do Legislativo, não são conselhos municipais, são cúmplices municipais. A população deve ser maioria, ter voz e ser ouvida.

Mas voltando ao tema principal desta reflexão, acredito que tem jeito. Mas é claro, tem um preço. Então a primeira pergunta é:

O serrano está disposto a pagar esse preço?

O preço é deixar o carro em casa e, para isso, parece urgente uma mudança radical dos hábitos e costumes para darmos um passo à frente rumo ao terceiro milênio.

É urgente a mudança do paradigma atual em muitos aspectos humanos, inclusive nas questões de mobilidade e acessibilidade urbana.

É urgente inverter a pirâmide dos modais de deslocamentos e, quem deve fazer isso é a prefeitura, com acompanhamento e fiscalização ativa da Câmara Municipal. Vereadores fiscalizam? Vereadores representam a população ou representam seus eleitores?

É urgente a prefeitura criar condições que tornem mais atrativo deixar o carro em casa ou no mínimo fora do quadrilátero central.

É urgente ter um olhar mais amplo, global, holístico, pensar no coletivo e no meio ambiente e não apenas no indivíduo, em pequenos grupos de indivíduos ou apenas no capital, seja capital político ou capital econômico.

Nas últimas décadas se priorizou o automóvel particular e o transporte individual. E o resultado desta escolha é o tráfego denso, lento, acidentes, incidentes, perda de tempo, conflitos entre motoristas, conflitos entre motoristas e motociclistas, com pedestres, com ciclistas e com PCDs, aquecimento local (ilhas de calor), aquecimento global, poluição atmosférica, poluição sonora, poluição visual, estresse...

Quanto o pessoal que passa o dia trabalhando nos comércios da Coronel e da Sete de Setembro não colocam de CO2 nos seus pulmões? E quanto não se queima de combustíveis andando muitos minutos para achar uma vaga para estacionar?

A cidade precisa levar a sério as questões ambientais e as questões de mobilidade e acessibilidade urbana e definitivamente começar a adotar uma série de políticas públicas para inverter a pirâmide dos deslocamentos e de verdade começar a priorizar o ser humano e a vida. Dinheiro é importante, claro que é. Mas é necessário usar o dinheiro para melhorar de fato a qualidade de vida dos munícipes.

Executivo, Legislativo e os munícipes precisam entender que no modelo atual o Dr. Rodrigo Cantadori tem razão quando diz que não vê saída para o trânsito na cidade (https://www.vivaserranegra.com/2022/07/notas-serranas-o-que-voce-precisa-saber_17.html).

Claro que algumas medidas paliativas podem ser adotadas para melhorar a fluidez, mas para resolver de fato o problema, é preciso deixar de lado velhos paradigmas, o que não é fácil para uma pessoa, muito menos para uma coletividade.

Para tal deve entrar em cena a verdadeira liderança com visão de futuro e um Legislativo antenado com os novos tempos. Será que nossos vereadores estão ligados? Será que se interessam e estudam temas que afetam a cidade e os munícipes?

Para isso o Executivo precisa trabalhar, investir em estudos de mobilidade urbana, fazer pesquisa dos deslocamentos na cidade, apontar rotas alternativas, adequar e modernizar o viário existente, parar de ampliar o perímetro urbano ou loteamentos sem estudos de impacto na vizinhança, impacto no tráfego e no meio ambiente, sem planejar o viário futuro e,

Priorizar e investir no viário e no transporte coletivo, considerando vários modais de deslocamento se necessário (ônibus, micro-ônibus, vans, veículos leves de transporte - VLTs, teleférico, tuc-tucs etc) de forma a liberar e priorizar espaço livre para bicicletas e pedestres.

Muitos são os argumentos para abandonarmos o velho paradigma.

Não parece muito racional um humano com seus 75 ou 80 quilos em média se deslocar diariamente usando um veículo de no mínimo 1.000 quilos subindo e descendo as ladeiras serranas que frequentemente ultrapassam 15% de inclinação e pontualmente às vezes se aproximam dos absurdos 25%. Nas subidas um automóvel pode consumir de dois ou três litros de combustível para percorrer um mísero quilometro e, depois, gasta as lonas e pastilhas nas descidas. O automóvel queima combustível, faz barulho, aquece o ambiente, emite poluentes e os humanos sentados dentro dele acumulam gorduras e colesterol.

Não parece eficiente se deslocar de carro até o Centro em cinco ou dez minutos e perder mais de 15 para achar uma vaga para estacionar. Ou se deslocar de carro nas ruas centrais com velocidade média similar, as vezes inferior, à de um pedestre.

Existem também os riscos de acidentes e prejuízos. Existem também os altos custos para se ter e para se manter um veículo, entre eles, o ultrapassado e abusivo IPVA.

Há também as questões ambientais já que a maioria dos veículos despejam CO2 e particulados na atmosfera na cidade da saúde (“cof cof”). Cidade da Saúde mesmo? “Há controvérsias”.

Parece óbvio, mas a mudança não é fácil, mas mesmo sem percebermos, a mudança já começou.

O primeiro passo para se consertar ou tentar melhorar alguma coisa é saber qual é o defeito, qual é o problema.

Um bom diagnóstico normalmente resulta em um bom prognóstico e sempre, um mau diagnóstico, resulta na piora do quadro e gastos exagerados e desnecessários.


Problema 1: Falta de planejamento

A cidade cresceu sem planejamento e para piorar, continua crescendo até os dias atuais sem planejamento.


Problema 2: Parece terra sem lei - parte 1

A cidade tem algo em torno de 4 a 5 mil leis, algumas dezenas boas. O problema é que as poucas boas leis municipais não são fiscalizadas e, portanto, não são respeitadas.


Problema 3: Parece terra sem lei - parte 2

As leis de trânsito também não são respeitadas. Basta ver a quantidade de carros estacionados sobre as calçadas. São tantos que, por aqui, parece que o certo são carros sobre as calçadas e pedestres no asfalto, quando tem asfalto, é claro.

Veículos barulhentos. Recentemente tentaram fazer uma lei para enquadrar os motoentregadores quando parece que a cidade não tem nem um decibelímetro.


Problema 4: Calçadas

A cidade precisa parar de fazer vista grossa para as péssimas calçadas e elaborar e colocar um plano de ação para tornar as calçadas seguras para o pedestre e para os portadores de qualquer tipo de deficiência física.

Aqui a sugestão é a prefeitura mapear as calçadas e classificá-las em satisfatórias, as que necessitam pequenas correções; as precárias que necessitam maiores correções; e, as críticas, aquelas que exigem uma intervenção urgente e mais onerosa. Depois de classificadas, estabelecer metas para adequá-las. Seis meses para os casos precários e 12 meses para os casos críticos, por exemplo.

Claro que será necessário se regulamentar um modelo de calçada e aí devem ser adotadas as recomendações das normas técnicas brasileiras, em especial as NBR-12255 de 1990, a NBR-9050 revisada em 2020, ambas da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) e o secular artigo 11 da lei 91 de 1919.

Mas mesmo as calçadas antigas, que foram construídas no passado sob a barba de prefeitos e de vereadores desrespeitando o artigo 11 de lei municipal 91/1919, precisam ser analisadas e adequadas. Qualquer outra atitude é dar um jeitinho e desprezar as boas políticas de mobilidade e acessibilidade.


Problema 4: Viário velho, carros novos

O sistema viário da cidade foi construído no passado com critérios geométricos do passado. No passado poderia ser satisfatório já que os veículos eram outros e a demanda era outra. Como não podemos desprezar o viário existente e às vezes nem mesmo atualizá-lo, é necessário adequar o tráfego às vias e, isso não é feito por aqui e, talvez só de tocar nesse tema, deve-se causar tremedeira em alguns munícipes.


Problema 5: O viário continua nascendo velho

Além de não corrigirmos e atualizarmos o viário existente (custa caro) e/ou adequar o tráfego (resistência a mudanças), a cidade continua a não se preocupar com questões geométricas para implantar novas vias. Continuamos a abrir ruas com geometrias desfavoráveis ao tráfego.

Ruas demasiadamente íngremes às vezes sem necessidade, ruas íngremes terminando em intersecções conflitosas, esquinas formando ângulos absurdamente agudos, curvas que não respeitam os gabaritos de giro nem dos automóveis, muito menos de veículos longos, saídas de garagens posicionadas em esquinas, ruas excessivamente estreitas, calçadas excessivamente estreitas e frequentemente com obstáculos...

Poderia mostrar diversos casos, mas para não se estender muito, seguem apenas três ou quatro:

Exemplo 1: A imagem abaixo é um exemplo de uma intersecção conflituosa onde várias possíveis trajetórias dos veículos se cruzam e, a geometria vertical da Avenida Expedicionário Décio Fioravante chega neste ponto com forte declive e com geometria vertical que obriga o veículo a abrir a curva, apontando contra os veículos que vem da rua do Sol (novo loteamento).


A foto a seguir é uma foto de uma colisão ocorrida em 17/01/2022 neste ponto conflituoso.



Exemplo 2: No mesmo loteamento, outra intersecção conflituosa é da mesma Rua do Sul com a chegada da rua que vem da Avenida Ana Belmira de Novaes, identificada na figura abaixo como “Ponto C”.



Exemplo 3: Neste caso também chama a atenção o traçado geométrico da via (em vermelho) recentemente implantada que, para quem vem da Estância Suíça pela Av. Ana Belmira de Novaes e vai para o bairro. No trecho partindo do ponto A e chegando no ponto B, se percorre um declive acentuado de aproximadamente 125 m de extensão, depois percorre um forte aclive de quase 125 metros, totalizando um trecho percorrido de 250 m com desnível total de 20 m (subida mais descida).

Chama a atenção também a curva horizontal de cerca de 150 graus no ponto C para percorrer esse trajeto.



Caso a implantação do loteamento, que acredito tenha sido supervisionada e aprovada pelos engenheiros da prefeitura, tivesse optado pelo traçado alternativo em azul mostrado na mesma imagem anterior, o trecho percorrido seria de cerca de 140 m e o desnível total seria de cerca de 5 m.



O traçado alternativo (azul) evita a intersecção conflituosa, encurta o percurso em cerca de 100 m, evita o trecho de declive acentuado, evita o trecho de forte aclive e evita a curva horizontal de 150 graus. Na prática significaria economia de energia para o deslocamento, economia de tempo, minimiza o risco de acidente, tornaria a rua mais silenciosa, pois sabemos que os motores são mais exigidos nos fortes aclives.

Exemplo 4: Tem até pontos de ônibus instalados nas esquinas como, por exemplo, o ponto de ônibus da Rua João Gerosa com a Rua Amparo (repare na seta em amarelo na foto).



Você pensa: um dia a prefeitura vai corrigir esse problema e estudar uma posição mais adequada para este ponto de parada. E quando a prefeitura abre uma licitação para adequar a acessibilidade nas paradas de ônibus, acredita que finalmente vão aproveitar e tirar o ponto de parada da esquina.

Analisando os documentos de projeto da licitação na modalidade convite, mais precisamente o Convite 003/2022, encontra a seguinte adequação do ponto de ônibus.



Talvez fique bacana e acessível, mas continuará muito próximo da equina.

Será que é adequado um ponto de parada numa esquina?


Problema 5: O viário de novo

A topografia serrana exige atenção especial em diversos aspectos e, um deles, diz respeito a questões de visibilidade nos cruzamentos.

É comum ver uma rua com forte declividade chegando numa transversal. Um exemplo é a rua dos Expedicionários chegando na João Gerosa. A visão do motorista que está João Gerosa, sentido Centro, é prejudicada por causa desta geometria das vias. Isso pode causar acidentes.

Algo similar acontece:

- na Rua benedito Magalhães com a chegada íngreme da Rua Do Sol (de novo o loteamento na Estância Suíça);

- na frente da Igreja São Benedito na chegada íngreme da Rua Santos Pinto. Aliás, esse problema já havia sido apontado pela arquiteta Izilda Zoccolel (https://www.vivaserranegra.com/2020/07/plantas-do-jardim-em-frente-da-igreja.html);

Esse problema geométrico pode ser evitado se na hora de se fazer o projeto do arrumamento se impor um trecho de inclinação menor nas intersecções. Algo assim está na lei das construções 2288/1997 que impõe que rampas de garagem das edificações devem terminar pelo menos 2,50 m do alinhamento da via pública.


Problema 6: Ônibus grande, rua pequena

Talvez o transporte coletivo disponibilizado não atende de forma eficiente. Basta observar a elevada frequência de ônibus grandes circulando quase sempre quase vazios, ônibus grandes atravancando ruas estreitas, ônibus grandes se contorcendo e passando fininha de outros veículos para dobrar uma esquina, ônibus grandes manobrando para fazer retorno nas ruas estreitas. Será que os ônibus usados na cidade têm dimensões compatíveis com as demandas de passageiros e com a geometria do viário da cidade?



Problema 7: Transporte coletivo, passa por onde?

No site da prefeitura não são disponibilizadas informações sobre as linhas urbanas (trajetos, horários, posição dos pontos de parada no percurso, custo da passagem etc). O aplicativo Cittamobi ainda não funciona de forma satisfatória no município.

No site da prefeitura é possível pegar os dados das empresas de transporte. Só isso.



https://www.serranegra.sp.gov.br/servicos/horario-de-onibus

No site da empresa de ônibus, não há informações sobre as linhas, horários e pontos de parada de Serra Negra. Mas se você mora em Jaguariúna, está no lugar certo. E Serra Negra?



https://www.expressometropolis.com.br/linhas.php


Problema 8: Montanhas nas lombadas serranas

A Resolução 600 de 2 de maio de 2016 (https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/conteudo-

contran/resolucoes/resolucao6002016_new.pdf) estabelece padrões e critérios para a instalação de lombadas em vias públicas.

Basicamente são dois tipos: Tipo A, com altura entre 8 e 10 cm e; Tipo B: com no máximo 8 cm de altura. Mas por aqui, não se economiza, o caixa de prefeitura deve estar sempre cheio e, as lombadas as vezes são verdadeiras montanhas.



Obviamente que nas ruas de terra, tal critério deveria ser diferente, afinal, não tem sentido uma lombada de 10 cm quando os buracos e as erosões ultrapassam 20 cm. Nas ruas de terra, a lombada deveria ter no mínimo o dobro de altura da profundidade do maior buraco, para quem sabe assim, a Prefeitura passaria cuidar mais adequadamente das ruas e estradas de terra.

Como já tenho falado há uns oito anos pelo menos, discordo com a metodologia e com os materiais empregados pela Prefeitura na manutenção das ruas e estradas de terra.

Talvez agora coloquem em prática alguns conceitos consagrados no meio técnico edocumentado em manuais de manutenção de vias de terra, como o manual do IPT de 1988.

Sim, faz mais de 30 anos que o IPT desenvolveu um manual técnico para conservação e recuperação de estradas de terra destinado aos municípios brasileiros, aos prefeitos, às cooperativas e associações rurais...

Recentemente a Prefeitura anunciou uma parceria, se não estou enganado, com Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo e, então, finalmente talvez coloquem em prática alguns conceitos já conhecidos e consagrados há mais de 30 anos.


Problema 12: TERRA DAS LOMBADAS

Dispositivos que inibam a pressa de alguns motoristas são necessárias e, lombadas físicas as vezes são necessárias, um mal necessário. Só é estranho porque Serra Negra sendo uma das cidades mais ricas da região das águas não tenha radares para controlar a velocidade dos mais apressadinhos.

Quem passa por Lindóoa ou Águas de Lindoia não pula tanto em lombadas físicas porque por lá existem lombadas eletrônicas, radares.

Lombadas eletrônicas não estragam a suspenção dos veículos, são mais eficientes e fazem até os motociclistas reduzirem a velocidade. Para motociclistas, lombada física não passa de uma rampa para acelerar e voar um pouquinho. Para reduzir a velocidade de motociclistas: radar ou sarjetões. Mas sarjetões também parecem ser “persona non grata” por aqui.

Para quem não vai com frequência para as cidades vizinhas, é possível verificar a quantidade de radares e suas posições no aplicativo “waze” sem sair de casa. Na figura abaixo dá para contar mais de dez radares num trecho não muito extenso.

Por que lá tem radares aos montes e aqui não tem nenhum?

Até na perigosa travessia da SP-360 na frente do posto da barragem tiraram o radar. E essa travessia vai continuar perigosa até ter um acidente com mortes.

Isso aconteceu na curva da SP-360 aproximadamente na altura da Rua José Pinton (próxima ao Hotel Biazi e Hotel Gurupiá). Só depois que dois motociclistas perderam a vida no mesmo dia é que instalaram um radar.

Sim, este radar também foi desativado. Então, parece que não sobrou mais nenhum radar.





Problema 9: ZONEAMENTO URBANO

Por aqui, planos diretores e leis são para inglês ver.

Talvez muitos não percebam que o problema do tráfego lento tem relação com as leis de uso e ocupação do solo, com o zoneamento urbano, com a lei das construções, com as mudanças dos parâmetros urbanísticos sem estudos, com as ampliações do perímetro urbano sem avaliar o impacto na vizinhança e no tráfego.

Enquanto se alterar o zoneamento, se alterar os parâmetros urbanísticos ou ampliar o perímetro urbano sem estudos técnicos detalhados, o tráfego só vai piorar e só vamos criar mais problemas para algum prefeito no futuro tentar resolver, claro, tentar resolver com dinheiro público. E parece que adoram criar problemas hoje para tentarem resolverem no futuro.

Se faz de forma apressada e descompromissada hoje e, no futuro um político é agraciado com verbas para resolver um problema que foi criado no passado por outro político e ainda comemora nas mídias ao lado de vereadores, todos orgulhosos e sorridentes do grande feito.


Problema 10: CALÇADAS, ELAS EXISTEM?

Numa cidade onde não existem calçadas minimamente respeitando as boas e velhas normas técnicas da ABNT, e que não respeitem o artigo 11 da secular lei municipal 91/1919 (código de postura), o cidadão corre menos risco se optar pelo automóvel do que se deslocar a pé.

Quando existem calçadas, às vezes, ou quase sempre, são estreitas, esburacadas, com revestimento inadequado, com obstáculos, mato, postes, interferências, desníveis realmente absurdos etc.


Problema 11: DESIGUALDADE SOCIAL

Um taxista falou recentemente que para a cidade comportar taxistas e motoristas de aplicativos, teria que ter uma população de no mínimo 50 mil habitantes (https://www.vivaserranegra.com/2022/09/transporte-taxistas-estimam-em-ate-60.html)

Talvez seja uma conclusão precipitada. A cidade hoje com seus quase 30 mil habitantes e já poderia usar o serviço de todos os taxistas e todos os motoristas de aplicativo.

O problema é a remuneração média dos trabalhadores da cidade. O povo aqui trabalha muito e nem sempre ganha muito e, as vezes nem ganha o suficiente. Afinal, muitos trabalhadores tem apenas uma folga por semana e um dominguinho por mês. “E o salário ó”.

Se o trabalhador tiver uma remuneração mais adequada, pode usar mais os serviços de taxis, de aplicativo, de “delivery”’, frequentar e consumir mais nos bares, restaurantes, lojas, mercados, etc. Todos sairiam ganhando, não só meia dúzia.

O que precisa crescer é a qualidade de vida e não a população ou a cidade.

O que precisa crescer é a qualidade de vida e não a arrecadação de IPTU a qualquer custo.

Se a qualidade de vida melhora, a cidade melhora. Todos ganham, até a Prefeitura e os vereadores.


Problema 13: Estacionamentos e bolsões de estacionamentos

Faltam estacionamentos no centro e principalmente nas beiradas do centro. Bolsões de estacionamento nas bordas da cidade integrados com um coletivo circular, talvez seduzissem o serrano a não ir de carro pelas ruas centrais da cidade.


Problema 14: Ciclofaixas e ciclovias

Simplesmente não existem e, no Plano de Mobilidade elaborado pela Prefeitura e USF, nem apresentou nem esboço da proposta de uma ciclovia, ou ciclofaixa. Citou uma de apenas 1,9 km pela Juca Preto sem entrar em detalhes. Aqui, lembro que há havia sugerido uma rede mais extensa de ciclovias e ciclofaixas na área urbana, atravessando o quadrilátero central e se conectando com a área rural de forma a até oferecer rotas turísticas para o ciclista. (ver https://www.vivaserranegra.com/2021/06/opiniao-planospara-quem.html )


Intervenções que poderiam ajudar na mobilidade urbana

Ação 1: Criar um Conselho Municipal de Mobilidade Urbana e Conselho de Acessibilidade Urbana

Está muito atrasado.

É urgente a necessidade da criação de um conselho municipal de mobilidade urbana conselho municipal de mobilidade urbana e um conselho municipal de acessibilidade urbana, ambos independentes e constituídos majoritariamente por munícipes. Repetindo: conselhos municipais lotados de representantes da prefeitura, de secretários municipais, do legislativo, não são conselhos municipais, são cúmplices municipais. A população deve ser maioria, ter voze ser ouvida.

Conselho de Mobilidade precisa ser independente e deliberativo.

Talvez com um conselho municipal de mobilidade urbana e outro de acessibilidade urbana, se comece a adotar políticas públicas que incentivem a inversão da pirâmide de deslocamentos como proposto em qualquer Plano de Mobilidade.


Ação 2: Bolsões de estacionamento associados a transporte coletivo

Implantação de bolsões de estacionamentos nas bordas do quadrilátero central. Existem ainda terrenos vazios em pontos estratégicos que poderiam ser utilizados como estacionamentos.

Associados a estes bolsões de estacionamentos, criar linha de transporte público eficiente partindo destes estacionamentos cruzando a cidade, com pontos de paradas confortáveis e protegido das intempéries, com tarifa economia considerando o curto trecho praticamente plano, paradas equidistantes de cerca de 500 m, por exemplo, coletivos de pequeno porte, elevada frequência de circulação...

Estacionamentos e coletivo circular de qualidade com tarifas populares podem incentivar as pessoas deixarem o carro fora do quadrilátero central.


Ação 3: Bolsões de estacionamento para ônibus

Fora do quadrilátero central da cidade implantar estacionamento de ônibus e proibi-los de circular nas ruas centrais.

Oferecer a opção de transbordos para vans e/ou taxis de forma a alcançar os destinos nas ruas centrais.

Proibir ônibus e caminhões estacionarem na praça Sesqui ou dentro do quadrilátero central, mesmo que para embarque e desembarque.


Ação 4: Diminuir ou eliminsr as vagas da Coronel e Sete de Setembro

Com os bolsões de estacionamento e um transporte circular eficiente pode ser atrativo deixar o automóvel nas bordas da cidade.

Assim, na Coronel e Sete de Setembro pode ser viável e positivo eliminar as vagas de estacionamento ou no máximo mantê-las de apenas um lado da via e nas transversais. Neste caso pode ser interessante a adoção de estacionamento rotativo (zona azul digital).

Neste caso também, poderia ser pensado um projeto viário encaixando ciclovias ou ciclofaixas na coronel.


Ação 5: Implantar ciclovias e ciclofaixas - exemplos

Para começar:

Rota 1: desde o Campo do Sete, passando pela Coronel, seguindo pela Juca Preto até a Colina dos Ipês. Essa rota poderia ser prolongada no futuro para passeios turísticos até a antiga estação ferroviária de Santo Aleixo;

Rota 2: Desde o Campo do Sete até o bairro São Luiz, podendo no futuro ser prolongada até Monte Alegre do Sul;

Rota 3: Partido da Praça Sesqui e indo até o Santa Lídia, passando no caminho pelo Parque Represa;


Ação 6: No quadrilátero central só VUCs

Proibir a entrada de caminhões no quadrilátero central. No quadrilátero central, só permitir a entrada de VUCs (veículos Urbanos de Carga).

Já existe a lei municipal 2707/2002 que limita o tráfego de veículos com tara acima de 2.000 kg das 10:00 as 19:00.

Deve-se prever um pátio de manobras e transbordo de grandes caminhões para os VUCs nas bordas do quadrilátero central, preferencialmente às margens das rodovias que chegam à cidade.


Ação 7: Rotas Alternativas

Planejar rotas alternativas de forma e tirar, principalmente veículos de grande porte do quadrilátero central. Exemplos de ruas e estradas que poderiam servir de rotas alternativas:

- Para veículos leves e pesados: Rodovia Municipal Antonio Perli;

- Para veículos leves: Avenida perimetral formadas pelas avenidas Francisco Saragioto,

Agostinho Franco de Oliveira e Rua Waldemar Pinto de Azevedo, Rua Armando

Argentini, Rua Papa Joao Paulo II, Av. Presidente Castelo Brando e João Gerosa;

- Para veículos leves: ligando a Via Ângelo Zanini ao Alto das Palmeiras;

- Para veículos leves: Armando Argentini ao Jardim Gustavo;

- Para veículos leves: Armando Argentini ao São Luiz e João Gerosa;

- Rota Palmeiras Zanini;

- Rota Pedreira Jardim Gustavo;

- Rota Zanini SP-105;

- Rota Avenida Industrial – Refúgio;

- Rota Avenida 3 do Residencial Serra Negra até Rua Paulo Marchi;

- Rota Molise Estrada Antônio;

- Rota Molise Estrada Antônio Perli;

- Rota Favero Quaglio;

- Rota Roseiral João Gerosa;

- Rota Alternativa Sabesp São Luiz;

- Rota Macacos Ângelo Zanini;

- Rota Irineu Geraldi até Rua Benedito Osta Campos;

- Rota Rua Crisantemo a Rua Claudio Barone;

- Rota Rua Claudio Barone a Norberto Quaglio

Um dia acredito que estas rotas serão necessárias.


Ação 8: Estudar e implantar alterações no viário

Identificar os pontos problemáticos e propor alterações no tráfego de forma a eliminá-los, como por exemplo, transformar ruas estreitas que hoje são de mão dupla em vias de um único sentido, eliminar curvas com mudança de direção superior a 100 graus, eliminar curvas cuja geometria não respeitam os gabaritos de veículos.


Ação 9: Criar faixas de domínios nas estradas

A ideia é garantir um recuo mínimo no qual não são permitidas construções em faixa contíguas às estradas municipais. O objetivo é facilitar e baratear processos de desapropriações no futuro caso ampliações dessas vias sejam necessárias. Atualmente os proprietários de lotes e sítios localizados nas beiradas das estradas municipais constroem muros, edificações, acessos rente ao asfalto e até mesmo instalando barreiras para evitar que automóveis avancem numa faixa que deveria ser acostamento ou passeio público.

Em algum momento estas estradas não precisarão ser alargadas?


Ação 10: Adotar radares e monitoramento eletrônico

Em pontos estratégicos instalar radares para inibir velocidades acima da regulamentada. Merecem radares a Avenida João Gerosa, Estrada das Vertentes, Estrada dos Macaquinhos, a estrada do Cunha que vai para o bairro da Serra...

Merece monitoramento através de câmeras de segurança todas as entradas da cidade.


Ação 11: Informações sobre os transportes

A prefeitura deve disponibilizar no site oficial informações completas sobre todos os modais de deslocamento com mapas dos pontos de parada, mapas do itinerário de cada linha com horários em cada ponto, tarifas etc.


Ação 12: Teleféricos

Será que novos teleféricos não poderiam ser estudados como mais modal de deslocamento?


Ação 13: Esquinas

Eliminar saídas de veículos nas esquinas.

Eliminar pontos de parada nas esquinas.

Proibir o fiscalizar o estacionamento de veículos próximos das esquinas.


Ação 14: Semáforos

Não, ainda não. Não devem ser adotados ainda. Semáforos poderiam atravancar ainda mais o tráfego. Todas as ações anteriores podem ser capazes de melhorar a fluidez e a segurança notrânsito.


Queremos?

A pergunta que fica é: queremos deixar velhos paradigmas de lado e seguir à frente econstruir uma cidade para todos?

Nos noves anos que moro aqui, não percebo essa intenção.

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Marcelo de Souza é engenheiro civil

Comentários

  1. Excelente artigo! Realmente é preciso uma atitude séria das autoridades competentes com relação aos automóveis, calçadas, mobilidade, etc! Diariamente vemos carros mal estacionados, ocupando praticamente duas vagas; motos paradas em locais de carros e motoristas que não existam em desrespeitar as vagas de deficientes. Isso acontece pq sabem que não há fiscalização alguma. Onde moro, a rua ficou muito movimentada devido aos loteamentos e estabelecimentos abertos nos últimos anos. Já solicitei calçadas (temos que trafegar no meio da rua , correndo o risco de atropelamento) , lombadas e sequer a administração passada atendeu ao meu pedido protocolado. Lamentável como assuntos secundários são levados mais

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